真新しい中学校の制服に初めて袖を通したのは、父親の葬儀の日だった。

　愛知県内の小学校卒業を翌月に控えた昨年２月末。インフルエンザにかかった少女が１人休んでいると、父親が部屋に来て添い寝をしてくれた。職場の運送会社を抜け出してきたのだという。家にいたのは２、３時間だったか。午後１０時ごろ、職場へ戻っていった。

　翌朝、父親は会社で倒れているのが見つかった。死因は致死性不整脈。３７歳だった。妻と娘、息子の３人が残された。

　運送会社で働いて４年。毎日のようにハンドルを握って県内の契約先を回る傍ら、事業所の所長代理として労務の仕事も任された。会社に泊まり、ソファで寝るのが習慣になった。夜中も荷物を運ぶ自社便の運行管理のためだ。家に帰るのは２、３日に一度。それも「シャワーを浴びるだけだった」と妻は言う。

　労働基準監督署は、男性が亡くなって８カ月後の１０月、労災と認定した。亡くなる直前６カ月の平均時間外労働時間は、「過労死ライン」とされる月８０時間が常態化していた。

　トラック運転手の過労死数は、突出している。全国自動車交通労働組合総連合会が、厚生労働省による２０１７年度の過労死の労災認定件数、総務省の労働力調査のデータを基に分析したところ、労災と認められた過労死は１０万人当たり４・６４人。全産業の過労死０・４７人の９・８倍に上る。１６年度も１０・１倍と傾向に変わりはない。

　背景には、仮眠の時間なども含めた乗務開始から終業までの「拘束時間」が長いことがある。拘束時間や、終業から次の運行までの休息期間について厚労省が定めた「改善基準の告示」では、一日の拘束時間を１３時間以内、最大でも１６時間以内などとしている。ただ、同省などが１５年、全国のトラック事業者約１２５０社、運転手約５０００人について調べたところ、３６・６％が１３時間を超える結果に。中でも５００キロ超の長距離運行では、４３％が１６時間を超えていた。

　拘束時間が長くなる要因の一つは、運転時間以外にも荷物の積みおろしがあったり、荷主の都合で待ち時間が生じたりすることだ。国土交通省は１７年７月から、常に荷待ち時間が発生するなど悪質な荷主については名前を公表するなどの対策を始めたが、効果が出るかどうかはこれからだ。

４月に施行された働き方改革関連法には、残業時間の上限付き罰則規制が盛り込まれた。だが、運送業への適用は２４年４月まで先送りに。東京五輪に向け物流が活発化し、さらなる人手不足が見込まれるためだ。適用される上限も「年９６０時間未満」だけで、他業種の「月１００時間未満」「年７２０時間未満」などに比べて緩い。業界団体は独自のアクションプランを策定。施行までの目標達成を目指し取り組んでいる。

　亡くなる少し前、男性が息子に宛てて書いた手紙がある。そこには、家族への思いがつづられていた。

　「これからも家族４人、幸せでいよう」

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　長時間労働と低賃金に苦しむトラック運転手たち。モノづくりで発展してきた日本で、作ったモノを運べなくなる－。深刻な人手不足を背景に、物流危機が叫ばれている。国を挙げた働き方改革の流れからも取り残された感のある現場を見た。

　（三浦耕喜）